LANCIA DELTA HF Integrale Gr A (ABARTH SE044)

Εντονότερες ήταν οι αλλαγές στο αμάξωμα με τα χαρακτηριστικά φουσκώματα στους θόλους που επέτρεπαν τη χρήση μεγαλύτερων και φαρδύτερων ζαντών. Τα μπροστινά ψαλίδια ήταν διαφορετικής σχεδίασης και οι νέες χαρακτηριστικές διαιρούμενες, πανάλαφρες 16άρες ζάντες της Speedline επέτρεψαν την τοποθέτηση μεγαλύτερων δίσκων της Brembo για τους ασφάλτινους αγώνες (στο χώμα και το χιόνι χρησιμοποιήθηκαν οι γνωστές από το 1987 μονομπλόκ Speedline σε ελαφρά μεγαλύτερες διαστάσεις). Η Lancia εδώ, κατά έναν περίεργο τρόπο, ευνοήθηκε από μια άλλη αλλαγή των κανονισμών: η FISA αποφάσισε να αυξήσει το συντελεστή του turbo από 1,4 το 1987 σε 1,7 το 1988, έτσι η Δέλτα από την κατηγορία των 3 λίτρων (1995x1,4=2793cc) πήγε στην επόμενη κατηγορία των 3,4 λίτρων (1995x1,7= 3391,5cc), πράγμα που της επέτρεψε να χρησιμοποιήσει φαρδύτερες ζάντες (στην άσφαλτο μέχρι και 9 ίντσες, μιάμιση ολόκληρη ίντσα φαρδύτερες από της HF 4WD). Τέλος, τα ψυγεία νερού και λαδιού ήταν κατά 20% μεγαλύτερα.

Η σημαντικότερη, ίσως, αλλαγή αφορούσε τα ελαστικά, που πλέον (και για τα επόμενα χρόνια) στα εργοστασιακά αυτοκίνητα ήταν Michelin (αλλά η ημιεργοστασιακή ομάδα της Jolly Club συνέχισε να χρησιμοποιεί Pirelli, που σήμαινε ότι η Abarth έπρεπε να εξελίξει το αυτοκίνητο και για τους δύο τύπους ελαστικών – πράγμα ανήκουστο για τα σημερινά δεδομένα).

Η πρώτη ανεπίσημη εμφάνιση σε αγώνα ήταν το Δεκέμβριο του 1987 στο Ράλλυ της Μόντσα, αφορούσε μια σχεδόν νορμάλ Integrale με οδηγό τον Gianni del Zoppo, πλην όμως επειδή το αυτοκίνητο δεν είχε ομολογκαριστεί ακόμα έτρεξε εκτός συναγωνισμού (πράγμα που δεν εμπόδισε το ουσιαστικά GrN αυτοκίνητο να νικήσει κατά κράτος, με ένα full GrN Ford Sierra Cosworth να μην καταφέρνει τίποτα καλύτερο από την δεύτερη θέση).

Από τις αρχές του 1988 το εργοστάσιο έθεσε στη διάθεση του team-manager Cesare Fiorio την GrA έκδοση της καινούριας Integrale, τον αντικαταστάτη δηλαδή της 4WD, που έμελε να δημιουργήσει ένα όνομα-θρύλο στο χώρο. Ένα θρύλο που διατηρείται ζωντανός μέχρι σήμερα χωρίς να ξεθωριάζει από το πέρασμα του χρόνου. Ήταν απλά θέμα χρόνου να επιτευχθούν τα κομμάτια παραγωγής που όριζε η ομολογκασιόν ώστε να μπορέσει να χρησιμοποιηθεί η νέα Δέλτα στους αγώνες, Ως εκ τούτου η σαιζόν ξεκίνησε με την HF 4WD που έδωσε ακόμα 2 νίκες στην ομάδα παρά την “ηλικία” της.

HF Integrale Gr A

Η ομολογκασιόν της HF Integrale ολοκληρώθηκε μόλις πριν το Ράλλυ Πορτογαλίας, το Μάρτιο του 1988. Η πρώτη επίσημη εμφάνιση λοιπόν ήταν στην Πορτογαλία, όπου ο αγώνας ξεκινούσε με την υπερειδική στην πίστα του Estoril. Κατά τη διάρκειά της όλα τα μάτια (μέσω της τηλεόρασης) είδαν τον Markku Alén να κόβει ταχύτητα και να σταματάει στην άκρη με πρόβλημα στο κεντρικό διαφορικό. Στην πορεία παρόμοιο πρόβλημα παρουσίασε και το αυτοκίνητο του Michael Eriksson, κάνοντας την ομάδα να καρδιοχτυπά (αφού όλοι χρέωσαν τα προβλήματα στην υπερβολική καταπόνηση που δεχόταν η μετάδοση από τα φαρδύτερα ζαντολάστιχα και ήξεραν ότι η νέα ενισχυμένη μετάδοση με το εξάρι κιβώτιο δεν θα ήταν διαθέσιμη πριν το Safari). Στο τέλος όμως η πρώτη θέση του Massimo Biasion (και η αντίστοιχη πρωτιά του Recalde στο GrN) σκόρπισαν χαμόγελα (που έγιναν περισσότερα με την κατάκτηση της δεύτερης και τρίτης θέσης από τους Alex Fiorio και Yves Loubet με τις αξιόπιστες HF 4WD). Η συνέχεια είναι γνωστή: το αυτοκίνητο σάρωσε τα πάντα και αποδείχθηκε τόσο καλό που συνέχισε και στο μεγαλύτερο μέρος της επόμενης σαιζόν, και τελικά η διάδοχος 16βάλβιδη HF Integrale 16V παρουσιάστηκε μόλις το καλοκαίρι του 1989 και πρωτοέτρεξε στο San Remo της χρονιάς εκείνης με το αξέχαστο κόκκινο χρώμα και το καινούριο – σχεδιασμένο από τον Giugiaro – διάκοσμο στα χρώματα της Martini.

Μέσα στο 1988 η Lancia παρουσίασε δύο καινοτόμες ιδέες που, αν μη τι άλλο, έδειχναν πόσο μπροστά ήταν σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Από αυτές, οι πρώτη αφορούσε ένα σύστημα ηλεκτρονικού συμπλέκτη (εξελιγμένο σε συνεργασία με τη Valeo), που καταργούσε το αριστερό πεντάλ, ενώ η δεύτερη αφορούσε ένα σύστημα τετραδιεύθυνσης. Η τετραδιεύθυνση δεν προχώρησε παραπέρα λόγω φτωχών αποτελεσμάτων στις δοκιμές, ο ηλεκτρονικός συμπλέκτης της Valeo όμως φορέθηκε σε αγωνιστικά αυτοκίνητα το 1989 (Fiorio στο Monte Carlo και την Πορτογαλία, Τζίγγερ στο Acropolis) και δεν τα πήγε άσχημα, παρ’ όλα αυτά δεν υιοθετήθηκε ευρέως. Περί το τέλος της σαιζόν του 1989 πάντως, ο ιαπωνικός ανταγωνισμός είχε δείξει ότι είχε το πάνω χέρι σε ότι αφορά τις επιδόσεις, παρά την αναμφισβήτητη αξιοπιστία της 8βάλβιδης Integrale. Ο Alén απειλούσε να φύγει για τη Subaru (πράγμα που όντως έγινε αφού υπέγραψε με τους ιάπωνες για το 1990 μετά από 16 χρόνια συνεργασίας με το Gruppo Fiat) αν δεν του έδιναν έγκαιρα το καινούριο 16βάλβιδο μοτέρ. Παράλληλα, δε, με την εξέλιξη της νέας 16βάλβιδης κεφαλής, υπήρχαν πληροφορίες και για ένα εντελώς καινούριο ατμοσφαιρικό μοτέρ.