LANCIA DELTA HF Integrale (EVO) Gr A (ABARTH SE050)

Περί το τέλος του 1991 συνέβη κάτι που πολλοί από καιρό μυστικά συζητούσαν και φοβόντουσαν αλλά όλοι θεωρούσαν αδύνατο να συμβεί πραγματικά: μετά από ένα σερί πέντε συνεχόμενων τίτλων στο πρωτάθλημα κατασκευαστών, στις 18 Δεκεμβρίου του 1991 η Lancia, με μια λιτότατη ανακοίνωση στον τύπο, αποφάσισε ξαφνικά να σταματήσει την εμπλοκή της στους αγώνες του WRC, με άμεση εφαρμογή. Με εντολή του τότε αφεντικού της Fiat, Paolo Cantarella, μεταβιβάστηκε το μεγαλύτερο μέρος του εξοπλισμού και του προσωπικού, μαζί με τα περίπου 30 έτοιμα αγωνιστικά αυτοκίνητα και τα ανταλλακτικά τους, στην ιδιωτική ομάδα του Jolly Club (που με το πέρασμα του χρόνου είχε καταφέρει να αναδειχτεί ως ή πρώτη και καλύτερη μεταξύ των ιδιωτικών / ημιεργοστασιακών ομάδων της Lancia), ενώ ένα μικρότερο μέρος πήγε στις επίσης ιδιωτικές ομάδες ASTRA Team και Grifone. Ο βασικός χορηγός Martini Racing άρπαξε την ευκαιρία και ανέλαβε εξ’ ολοκλήρου το οικονομικό κόστος της προετοιμασίας για πλήρη εμπλοκή της Jolly Club στο πρωτάθλημα του 1992 (εξ ου και η αλλαγή στο λογότυπο από Lancia Martini μέχρι τότε σε Martini Racing). Είναι χαρακτηριστικό ότι οι αλλαγές στα χρώματα του αυτοκινήτου με τα καινούρια, μεγαλύτερα και εντονότερα λογότυπα της Martini και τα νέα, κατά πολύ μικρότερα και εντελώς διακριτικά αντίστοιχα της Lancia, φορέθηκαν μόλις κατά τη διάρκεια των τελευταίων δοκιμών πριν τον αγώνα του Μόντε Κάρλο.

HF Integrale (EVO) Gr AHF Integrale (EVO) Gr A

Με δεδομένη την προαναφερθείσα εκ βάθρων οργανωτική αλλαγή δεν προξενεί απορία το γεγονός ότι υπάρχουν ελάχιστα αξιόπιστα στοιχεία, τόσο για τις αλλαγές της GrA EVO σε σχέση με τις προγόνους της, όσο και για τις επιδόσεις του νέου αυτοκινήτου. Πέρα από τα προφανή (ότι δηλαδή το καινούριο αγωνιστικό αυτοκίνητο βασιζόταν στο “φαρδύ” αμάξωμα της EVO1 με τους μεγάλους θόλους και τα ενσωματωμένα στα φτερά - κι όχι πρόσθετα όπως μέχρι τότε - φουσκώματα που επέτρεπαν επί τέλους 25mm μεγαλύτερη διαδρομή της ανάρτησης και 10mm μεγαλύτερη διάμετρο τροχών, άρα μέχρι 620mm για ασφάλτινα ζαντολάστιχα και 670mm για χωμάτινα, είχε μεγαλύτερες μετωπικές γρίλιες που επέτρεπαν 25% περισσότερο αέρα για ψύξη στο μηχανοστάσιο, και βέβαια φορούσε την περίφημη ρυθμιζόμενη σε τρεις θέσεις αεροτομή ανάλογα με την κάθετη δύναμη που απαιτείτο στον κάθε αγώνα), υπάρχουν μόνο ασαφείς πληροφορίες σχετικά με την ιπποδύναμη που στην αρχή της σαιζόν (Ράλλυ Μόντε Κάρλο) ήταν περί τα 330 άλογα ενώ στο τελευταίο τετράμηνο του 1992 ήδη είχε πάει στα 365 άλογα. Ήταν σαφές ότι καμία από τις αγωνιστικές ομάδες δεν τηρούσε την επίσημη οδηγία της FIA για περιορισμό της ισχύος στους 299 ίππους. Αλλά πολύ σημαντικότερη από την ιπποδύναμη ήταν η εξιδανικευμένη καμπύλη της ροπής, που έφτανε σε πολύ υψηλότερα επίπεδα από πριν, και βέβαια οι αλλαγές στο αμάξωμα και η βελτίωση της γενικότερης αξιοπιστίας.

Όλα αυτά βοήθησαν την Lancia να σιγουρέψει για το 1992 ένα ακόμη πανεύκολο πρωτάθλημα κατασκευαστών και μάλιστα 5 αγώνες πριν το τέλος της σαιζόν. Κι αν δεν υπήρχαν οι συσσωρευμένες ατυχίες του Didier Auriol στους τελευταίους 3 αγώνες, τότε σίγουρα ο πρωταθλητής στους οδηγούς για το 1992 δε θα ονομάζονταν Carlos Sainz…

Η Martini Racing, όμως, περί τα τέλη του καλοκαιριού του 1992 ανακοίνωσε την απόφασή της να σταματήσει την εμπλοκή της στο τέλος της σαιζόν. Αυτό ισοδυναμούσε με χαριστική βολή και εν τέλει άφησε μόνη την Jolly Club του Claudio Bortoletto να παλέψει το 1993 με ένα αυτοκίνητο που είχε μείνει χωρίς εξέλιξη και χωρίς εργοστασιακή υποστήριξη. Κατά σύμπτωση, ο πρωταθλητής Sainz στο τέλος του 1992 έμεινε χωρίς ομάδα, αφού ο προσωπικός του χορηγός, η ισπανική Repsol, δεν τον άφησε να συνεχίσει με την Toyota που μόλις είχε υπογράψει μακρόχρονη συμφωνία συνεργασίας με την ανταγωνίστρια Castrol. Έτσι, με τα χρήματα από τις χορηγίες της Repsol και της ιταλικής Totip (παλιός χορηγός της Jolly Club) εξασφαλίσθηκαν οι υπηρεσίες του Sainz, και με αντίστοιχη οικονομική ενίσχυση της CSAI (της αντίστοιχης ιταλικής ΕΘΕΑ δηλαδή) αυτές του Aghini για μια ολόκληρη σαιζόν, καθώς και του Gustavo Trelles σαν τρίτου οδηγού για ορισμένους μόνο αγώνες.

Ο Bortoletto, προκειμένου να ικανοποιήσει τα συνεχή αιτήματα των οδηγών του για εξέλιξη ή έστω βελτίωση του αυτοκινήτου, και παρά τον εξαιρετικά περιορισμένο προϋπολογισμό του, επιστράτευσε μέχρι και μηχανικούς της τότε Lamborghini (υπό την καθοδήγηση του Franco Antoniazzi), που όμως δεν κατάφεραν τίποτα περισσότερο από μια αύξηση της ισχύος του κινητήρα της τάξεως τον 5-10 ίππων με χρήση νέας κυλινδροκεφαλής, εκκεντροφόρων, εδρών βαλβίδων εισαγωγής, πιστονιών, εξάτμισης και βέβαια του περίφημου νέου φίλτρου αέρα - χωρίς όμως περαιτέρω αντίκρισμα, αφού το πρόβλημα δεν ήταν η δύναμη αλλά ο τρόπος που αυτή περνούσε στο χώμα (ή την άσφαλτο, κατά περίπτωση). Η επίσης ιδιωτική ASTRA Team, με πολύ μικρότερο προϋπολογισμό από τη Jolly Club, κατάφερε με τους Mäkinen και Fiorio μερικά εξ ίσου καλά πλασαρίσματα εκείνη τη χρονιά. Ομοίως και η ομάδα Grifone με τους Pianezzola και Longhi και τις χαρακτηριστικές μαύρες-χρυσές EVO στα χρώματα της ESSO. Πλην όμως η προσπάθεια ήταν εξ αρχής καταδικασμένη. Ήδη στην Κορσική φάνηκε ότι τα όρια της “γιαγιάς” Delta EVO είχαν προ πολλού ξεπεραστεί, και η μάχη απέναντι σε νεώτερα αυτοκίνητα, όπως το Ford Escort Cosworth, ήταν άνιση.

Είσοδος