LANCIA DELTA HF Integrale 16V Gr A (ABARTH SE045)

Βελτιώσεις σε σχέση με την 8βάλβιδη έκδοση υπέστη και η μετάδοση, με την υιοθέτηση νέου κεντρικού άξονα ανθρακονημάτων με ακόμα χαμηλότερο βάρος και μεγαλύτερη αντοχή σε στρέψη, αλλά και τη χρήση νέου ισογράναζου κιβωτίου ταχυτήτων (Abarth R90) 6 σχέσεων, νέου διπλόδισκου συμπλέκτη και νέων μπλοκέ διαφορικών εμπρός και πίσω. Η μεταβολή της κατανομής της δύναμης στους δύο κινητήριους άξονες γινόταν όπως πριν με τη χρήση διαφορετικών σχέσεων στο κεντρικό διαφορικό και το συνεκτικό συμπλέκτη τύπου Ferguson. Από την Κορσική του 1991 και μετά δοκιμάστηκε και ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο κεντρικό διαφορικό, αφού το παλιό καλό κεντρικό με το Ferguson μπορεί να ήταν θαυμάσιο από το 1987 μέχρι και το 1990, αλλά είχε πια ξεπεραστεί από την ιαπωνοφερμένη τεχνολογία κατανομής της ροπής στους δύο κινητήριους άξονες και οι αστοχίες του μέσα στο 1991 ήταν όλο και πιο συχνές, κάνοντάς το την αχίλλειο πτέρνα της μετάδοσης της HF Integrale 16V.

Η διάμετρος των μπροστινών αεριζόμενων δισκόφρενων έφτασε τα 332 χιλιοστά - αν και ανάλογα με τον αγώνα χρησιμοποιούνταν και δίσκοι μικρότερης διαμέτρου (282, 303 ή 313 χιλιοστών). Πάντως η χρήση των μεγάλων δισκόφρενων επέτρεπε στις θηριώδεις τετραπίστονες δαγκάνες της Brembo (υδρόψυκτες από τα μέσα του 1991 και μετά στους ασφάλτινους αγώνες) να αποδίδουν όλη τη δύναμή τους στο μέγιστο, με σαφώς βελτιωμένη αίσθηση και δύναμη πέδησης σε απαιτητικούς ασφάλτινους αγώνες (όπως το Ράλλυ Κορσικής). Η χρήση ABS φυσικά απαγορευόταν στο GrA και η κατανομή της δύναμης πέδησης στους δύο άξονες γινόταν - όπως και πριν - χειροκίνητα με κατανεμητή που χειριζόταν ο οδηγός.

Αμετάβλητη σε σχέση με τα παλιότερα μοντέλα έμεινε η ανάρτηση, με εξαίρεση ένα σύστημα υδρόψυξης των αμορτισέρ που δοκιμάστηκε μετά τα μισά της σαιζόν του 1990, όταν οι περιορισμοί της παλιάς σχεδίασης του αμαξώματος (στενοί θόλοι) έγιναν και πάλι εμφανείς σε συνδυασμό με τη χρήση των φαρδύτερων ζαντών. Δε συνέβη το ίδιο όμως με τις ζάντες και τα λάστιχα, αφού σε κάποιους ασφάλτινους αγώνες δοκιμάστηκαν κάποιοι νέοι τύποι διαιρούμενων Speedline ενώ η Michelin εξέλιξε νέους τύπους χωμάτινων ελαστικών.

Ήδη από το Acropolis του 1991 υπήρχε σοβαρός προβληματισμός εντός της αγωνιστικής ομάδας για το κατά πόσον οι περιορισμοί του αμαξώματος μπορούσαν να κρατήσουν ανταγωνιστική την Integrale, αντίθετα με το 16βάλβιδο μοτέρ που απέδειξε ότι ήταν κυριολεκτικά αλεξίσφαιρο και προσέφερε αξιοπιστία και επιδόσεις σε όλες τις αγωνιστικές του εκδόσεις τη διετία 1990-1991. Ήταν κοινό μυστικό ότι μια καινούρια Integrale ήταν στα σκαριά προκειμένου να ομολογκαριστεί η νέα αγωνιστική έκδοση, το ερώτημα όμως ήταν κατά πόσο αυτή είχε λύσει ή μπορούσε να λύσει τα προβλήματα των στενών θόλων της αρχικής (1979) σχεδίασης ώστε να απαντήσει στις λυσσαλέες επιθέσεις των γιαπωνέζων που είχαν βαλθεί να αφαιρέσουν από τη Lancia την πρωτοκαθεδρία στο WRC.