LANCIA DELTA HF 4WD Gr A (ABARTH SE043)
ΑΠΟ ΤΑΠΕΙΝΟ “ΚΟΥΡΣΑΚΙ” ΣΕ ΘΗΡΙΟ ΤΟΥ GrA
Όπως αναφέρθηκε, η της HF 4WD GrA εξελίχθηκε με βάση τους κανονισμούς και περιορισμούς του GrA. Το τελευταίο ζούσε στη σκιά των θηρίων του GrB (μέχρι την κατάργησή του στο τέλος του 1986) και αφορά υποχρεωτικά 4θέσια αυτοκίνητα ευρείας (και όχι περιορισμένης, όπως το GrB) παραγωγής σε τουλάχιστον 5000 αντίτυπα εντός ενός 12μήνου. Τα αυτοκίνητα αυτά μπορούν να δεχθούν μόνο πολύ συγκεκριμένες και αυστηρά καθορισμένες μετατροπές προκειμένου να μπορούν να συμμετάσχουν είτε στο WRC είτε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Τουρισμού. Ξεκινώντας από τον κινητήρα, υπάρχει απόλυτη ελευθερία σε ότι αφορά τα πιστόνια και το στρόφαλο. Η κυλινδροκεφαλή επιτρέπεται να χαμηλώσει ώστε να αυξηθεί ο λόγος συμπίεσης. Η χρήση διαφορικών περιορισμένης ολίσθησης και οι βελτιώσεις στην ανάρτηση επιτρέπονται υπό τον όρο ότι δεν μεταβάλλονται τα σημεία στήριξής τους στην καρότσα. Το αμάξωμα υποχρεωτικά είναι ίδιο με του μοντέλου παραγωγής. Η καρότσα μπορεί να ενισχυθεί ενώ επιτρέπεται η αφαίρεση των καθισμάτων και της μοκέτας καθώς και του ηχομονωτικού υλικού. Απαγορεύεται όμως να αφαιρεθούν οι επενδύσεις από τις πόρτες και οι μηχανισμοί των παραθύρων, το ταμπλό και το υλικό επικάλυψης της κολώνας του τιμονιού. Τα κρύσταλλα στα παράθυρα και τα παρ-μπριζ πρέπει να είναι ίδια με του μοντέλου παραγωγής.
Όπως είδαμε παραπάνω, η υπομονετική και μεθοδική δουλειά των τεχνικών της Lancia είχε σαν αποτέλεσμα την θεαματική αύξηση των δυνατοτήτων του κινητήρα, με την ιπποδύναμη να φτάνει τα 258 άλογα / 6250 σ.α.λ. (από 165 στη νορμάλ έκδοση) και αντίστοιχη αύξηση των τιμών της ροπής. Όλα αυτά επιτεύχθηκαν με τις νορμάλ μπιέλες (!!) αλλά μειώνοντας τη συμπίεση από 8,1:1 σε 7,5~7,8:1, μεγιστοποιώντας έτσι την αποτελεσματικότητα του - περιορισμένων δυνατοτήτων - turbo της Garrett. Η Lancia επιχείρησε μια “ντρίπλα” και προσπάθησε να ομολογκάρει κι ένα κατά πολύ ανώτερο turbo της ΚΚΚ σαν optional εξοπλισμό, αλλά οι υπόλοιπες ομάδες (Ford, Opel, BMW) έπεσαν να τη φάνε - και με το δίκιο τους. Ουσιαστικά το μόνο σοβαρό μειονέκτημα της HF 4WD GrA έναντι του ανταγωνισμού ήταν, όπως προαναφέρθηκε, το φάρδος των ελαστικών. Ενώ ο ανταγωνισμός είχε ομολογκάρει σε εκδόσεις παραγωγής ελαστικά με το μέγιστο φάρδος των 250mm, η Δέλτα HF 4WD παραγωγής φορούσε στάνταρ 185/60VR14 σε ζάντες 5,5Jx14, και προαιρετικά 195/55VR15 σε ζάντες 6Jx15. Πάντως, η εξελιγμένη τετρακίνηση (πατέντα της αυστριακής Steyr-Daimler-Puch) αντιστάθμιζε αυτό το μειονέκτημα δίνοντας καλύτερο ‘πάτημα” και άρα επιδόσεις έναντι του ανταγωνισμού, κυρίως στην άσφαλτο αλλά και στο χώμα. Είναι ενδιαφέρον να συγκρίνει κανείς τις επιδόσεις της HF 4WD GrA με αυτές της προκατόχου της S4 GrB: Η “θεά” S4 λοιπόν έκανε τα 0-100km/h σε 3,3” και κάλυπτε τα 400 μέτρα από στάση σε 11,3”, ενώ η “ταπεινή” HF 4WD ήθελε 5,03” και 13,250” αντίστοιχα. Στις ρεπρίζ 70-160km/h με 5η στο κιβώτιο η HF 4WD GrA ήταν αργότερη από την S4 κατά 3,3” (αλλά ήταν ταχύτερη από την HF 4WD παραγωγής κατά 14,5 ολόκληρα δευτερόλεπτα!!).
Τελικά, ποιές ήταν εκείνες οι αλλαγές που μεταμόρφωσαν την HF 4WD παραγωγής σε θηρίο του GrA και πολυνίκη του WRC; Ουσιαστικά αυτές αφορούσαν τον κινητήρα, με το σύνολο μετάδοσης/φρένων/ ανάρτησης απλά να ακολουθούν προσπαθώντας να βάλουν τη δύναμη του μοτέρ στο δρόμο. Όπως είδαμε, η αύξηση στη ροπή και τη ιπποδύναμη επιτεύχθηκε χρησιμοποιώντας τις στάνταρ μπιέλλες παραγωγής. Φορέθηκαν αποδοτικότερο intercooler και μεγαλύτερα ψυγεία νερού και λαδιού. Η ηλεκτρονική της Magnetti Marelli ήταν ολοκαίνουρια με 4 πηνία (ένα ανά κύλινδρο), όπως ήταν τα πιστόνια και οι βαλβίδες. Οι εκκεντροφόροι είχαν διαφορετικό βύθισμα και διάρκεια, χρησιμοποιήθηκε διαφορετικό φίλτρο αέρα, διαφορετικές σωληνώσεις εισαγωγής και μια νέα εξάτμιση τιτανίου με μειωμένο backpressure. Η πίεση του turbo αυξήθηκε στο 1,6 bar και επαναπρογραμματίστηκε η μονάδα ελέγχου του ψεκασμού. Το κιβώτιο είχε εντελώς καινούρια “εντόσθια” (αλλά το καβούκι παρέμεινε ίδιο με του μοντέλου παραγωγής) ενώ το κεντρικό διαφορικό είχε διαφορετική γεωμετρία που επέτρεπε μεταβολή στη σχέση κατανομής της ροπής εμπρός / πίσω ανάλογα με τις συνθήκες του αγώνα (προρυθμιζόμενη όμως, αφού δεν υπήρχε δυνατότητα ρύθμισης από το πλήρωμα κατά τη διάρκεια του αγώνα). Ομοίως ρυθμιζόμενο ήταν το πίσω Torsen, ο κεντρικός άξονας αναφέρθηκε ήδη πως ήταν από ανθρακονήματα, και τα μπροστινά ημιαξόνια ήταν ενισχυμένα. Οι περιορισμοί των κανονισμών δεν άφηναν πολλά περιθώρια βελτίωσης της ανάρτησης, οπότε οι μόνες αλλαγές αφορούσαν τη δυνατότητα να φορεθούν μεγαλύτερα ελαστικά (φάρδους 205 αντί 195). Μεγαλύτερα ήταν και τα ρουλεμάν των τροχών όπως και τα αεριζόμενα δισκόφρενα με τις θηριώδεις δαγκάνες, ενώ ενισχυμένα ήταν όλα τα στοιχεία της ανάρτησης όπως ψαλίδια / κόντρες / αντιστρεπτικές. Το κύκλωμα των φρένων ήταν χωρίς υποβοήθηση (σέρβο) αλλά με ρυθμιζόμενη την κατανομή πέδησης εμπρός/πίσω. Το πρώτο ολοκληρωμένο “μουλάρι” που ενσωμάτωνε όλες αυτές τις αλλαγές και ήταν βαμμένο στα χρώματα της Martini ήταν το TO09449F και παρουσιάστηκε στον τύπο και στο κοινό τον Οκτώβριο του 1986 σαν στατικό έκθεμα έξω από το Royal Hotel του San Remo κατά τη διάρκεια του αντίστοιχου αγώνα.
Είναι χαρακτηριστικό ότι οι μηχανικοί της Lancia δοκίμασαν πολλές τεχνικές λύσεις προσπαθώντας να ξεπεράσουν το πρόβλημα του περιορισμένου χώρου στο μηχανοστάσιο. Μια απ’ αυτές αφορούσε την τοποθέτηση του ψυγείου λαδιού στον “καθρέφτη” κάτω και εμπρός από το παρ-μπριζ ή την τοποθέτηση των ψυγείων νερού και λαδιού πίσω, πάνω από το ρεζερβουάρ (λύσεις που γρήγορα εγκαταλείφθηκε). Ούτως ή άλλως, οι βασικές προτεραιότητες της Abarth ήταν η μείωση του βάρους και η βελτίωση της ροής του αέρα προς τον περιορισμένο χώρο του μηχανοστασίου, και ότι μπορούσε να γίνει σε αυτά τα δύο σημεία έπρεπε να είναι έτοιμο για να ομολογκαριστεί στο μοντέλο παραγωγής το Δεκέμβριο του 1986. Τελικά η Lancia πήρε ενάμιση μήνα παράταση και η FIA της επέτρεψε να ολοκληρώσει την παραγωγή των 5000 κομματιών μέχρι τις 15 Φεβρουαρίου 1987 (δηλαδή μετά την έναρξη της σαιζόν του 1987) - πράγμα που εξαγρίωσε τις Ford και Opel αλλά τελικά συνηγόρησαν, προτιμώντας να αποφύγουν το ρίσκο της μειωμένης θεαματικότητας του θεσμού λόγω μη συμμετοχής της Lancia για μια τέτοια τυπικότητα (μόνο η Mazda υπέβαλε ένσταση για αντικανονική συμμετοχή της HF 4WD GrA στο Monte Carlo τον Ιανουάριο του 1987 μετά τη διπλή νίκη με τους Biasion και Kankkunen, προφασιζόμενη αντικανονικά ανοίγματα στη μάσκα, που φυσικά απορρίφθηκε από τη FIA…).